Відео

Sitä odotellessa 😂

Oon vetänyt molemmilla, ja molemmilla onnistuu. Nyt ei vaan kone ja mies puhunut samaa kieltä. Yleensä on oma kone takaluukussa ja niin on jatkossakin😅

Kyllä se kumi jaksaa viimeisellä tuhannella kierroksella jauhaa aina, mutta kuten monella aiemmalla videolla olen todennut jää niillä lyhyillä aftermarket-imusarjoilla todennäköisesti kymmeniä newtoneja pois tärkeimmältä keskialueelta.

@@markusmartelius Jos sarjassa pulssit toimii oikein , niin kyllä se voima vaan loppuu aika nopesti sen resonoinnin jälkeen . Ne newtonit eivät ole ongelma ahdetussa, enemmänkin tasainen vääntö koko alueella. Juuri tämän takia turbo koneissa on poikkeuksetta lyhyempi imusarja.

@@wesulius Onkohan turbomoottorissa ihan noinkaan?

Nyt tulee kyllä sellaista faktaa taas!. 🎉

@@JoonasLaakson Jos et usko kokeile. itse olen kokeillut. Toki koneessa pitää kaikkien palikoiden sopia keskenään. Joskus kauan sitten kun pikkupoikana rakentelin lennokkeja , olin tehnyt koneen siiven profiilin vähän huonosti , vanhempi herra lennokkikentällä katsoi sitä ja totesi sen olevan huono , minä tietysti , että ihan hyvin se silti lentää.... Hän tokaisi minulle riittävän isolla moottorilla lentää vaikka ladon ovi. Oikeassa hän oli vaikka se minun lennokki toimikin jotenkin , ei se silti toiminut kuin siiven pitää . Sama päätee moottoreissa. Sitä luulee ensin tietävänsä kaiken , mutta mitä enemmän asioita oppii ja kokeilee huomaakin ettei tiennyt vielä yhtään mitään.

On ollut vähän liiaksi muuta kiirettä, mutta kyllä Volvo tarkoitus on vielä liikenteeseen laittaa. Ei puuttuisi paljoakaan.

@@markusmartelius Mukava kuulla , että jatkuu vielä. Hauska oli nähdä että vielä vuosien jälkeenkin oli jotai omia patentteja vielä. Esim ahtomittari ja sen pirkka teline ,jonka heitin yhdellä ruuvilla kiinni 🙈😂

🤣😂 katoin iha samaa :D

Tämä on mennyt kyllä itseltä täysin huomaamatta ja ohi. Tarkoituksella en kyllä ole mainostanut

No voi hitsi ja harmi 😂

Täällä ois lentäny maski päin kuvaajaa

Älkäähä ny, kerranki vähä draamaa meininkiin... Ja kyllähä tossa kamera kävi moneen kertaan kiinni tuolla loppuvaiheilla että eiköhän siinä keskusteltu iha hyvässä hengessä välillä :D

Olimme tekemässä videoviihdettä, tällä kertaa se näytti hitsaamiselta. Kun kaksi sisällöntuottajaa pistää yhteisymmärryksessä kameran päälle, on päätehtävä purkittaa kontsaa. Jos video olisi jäänyt kesken, olisimme epäonnistuneet. Nyt sen sijaan onnistuttiin erinomaisesti sekä yleisön sisääntuonnissa videotuotteelle, että demonstroimaan kuinka voi vierailla laitteilla käydä kovallekin tekijälle. Ei tällä tilanteella ole mitään tekemistä sen kanssa, että kiertäisin jossain konepajalla ärsyttämässä kamera-arkoja hitsareita kontsavehkeiden kanssa ilman lupaa. Me ollaan Tonyn kanssa jo nautittu hyvät naurut moneen kertaan tapahtuman jälkeen.

Minä ymmärrän kumpaakin osapuolta. Turhautuneena tulee vain tehtyä asiat huonommin miten normaalisti tekee. Saa ainakin kontsaa ja puheenaiheita jos ei muuta 👍👍👍

Ekat puheet videolla edessä mutta kyllä kun porukalla tehdään nii fakta on että välillä vituttaa. Se kuuluu elämään ja rakentamiseen. Pitää näkyä ja nähdä konfliktit ja tunteet.

Joo, se on jo aavistuksen pitkän mallinen mutta vaatinee pari milliä lisää avarrusta. Pitää vain lukita hyvillä lukkoprikoilla ettei löysty.

@@markusmartelius pultteja löytyy epäkeskeisellä säätöprikalla. Sille joku vastin tuohon kiinnityspintaan niin saa säädettyä tarkasti👍🏻

Oikein muistat 🙂

Ilman tuota hemmetin siimaleikkurin pärinää olisin saattanut jopa harkita. Se oli vaan aivan pakko peittää pahimmista kohdin jollain miellyttävämmällä.

Noh, molemmat on hienoja ja haastavia lajeja mutta sekä kuskilta että auton tekijältä vaaditaan todella erilaista osaamista.

Voin minä sinuun myös drifting-autossa penetroitua vaikka kova laji onkin.

Kyllä, 2000-luvun alkuun saakka oli erilaisia versioita 3S-GTE neloskoneesta. Sitten tuli 3UZ-kasikone loppuvuosiksi.

Olet hyvinkin oikeassa. Vähän huonosti selitetty videolla, mutta kyllä sillä kiinnityspisteellä on myös vaikutusta asiaan, koska kiinnityspisteen ja siiven kuormituspisteen välissä on vipuvarsi joka luo momenttia. Kiiinnityspisteestä taas syntyy vipuvarsi painon keskipisteeseen? Voin olla hyvinkin väärässä ja mielellään otan tiedon vastaan jos olen ymmärtänyt väärin 🫡

Ja kiinnityspiste runkoon ei ole muutettavissa vaan sivuprofiilissa x ja y suuntaan siiven paikka on ja sillä on vaikutus aerobalanssiin kuten sanoit, myös siiven kulmaa voidaan säätää.

@@Elephantsupra ne momentit on "systeemin" sisäisiä momentteja. Mutta jos ajattelee koko pakettia, joka on tuettu renkaista maahan, niin niiden momenttien ei pitäisi vaikuttaa koko paketin tasapainoon. Formula Studentien aeroa kehitellessä näitä tuli pohdittua aika paljon. Ehkä helpoin tapa käsittää kiinnityspisteen ja itse siiven sijainnin merkitystä, voisi olla miettiä keittiön jakkaraa, jonka vasemmalle sivulle, vasemman puolen jalkoihin on kiinnitetty siipi. Kun siiven päälle istuu, jakkara kaatuu vasemmalle. Tehdään muutos siten, että siipi on edelleen jakkaran vasemmalla puolella, mutta rakennetaan siiven kiinnitys siten, että se kiinnittyy jakkaran toiselle (oikealle) puolelle. Nyt kun istuu tämän jakkaran vasemmalla puolella olevalle siivelle, jakkara kaatuu edelleen vasemmalle, vaikka kiinnitys onkin siirretty jakkaran oikealle puolelle.

@@onnihumalajoki2519 Tosi hyvä vertaus, Mites jos jakkaran päällä on sama massa kuin siiven päälle asetetaan. Kaatuuko jakkara edelleen molemmissa kiinnityksissä? Entäs jos vipusuhde kompensoidaan massalla niin että jakkaran päällä on suhteessa enemmän painoa, kaatuuko jakkara edelleen molemmissa kiinnityksissä?

@@Elephantsupra se riippuu kokonaispainopisteestä, eli jos jakkara ja kiinnitysraudat ajatellaan painottomiksi, niin jakkaran päällä ja siiven päällä olevista massoista, niiden etäisyyksiatä ja jakkaran jalkojen leveydestä. Eli yksinkertaistaen, voidaan ottaa askel taaksepäin, ja katsoa ihan pelkästään kokonaispainopisteen sijaintia suhteessa jalkoihin. Samoin toimii autossakin. Massat (ja aerovoimat) voidaan ajatella muodostavan yhden massa(+aero)keskipisteen, joka sitten jakautuu renkaiden kesken tilanteesta (ja erityisesti nopeudesta, eli aerovoimien määrästä) riippuen. Tähän ei vaikuta siipien eikä esimerkiksi moottorin kiinnitysrautojen kiinnityskohdat autossa. Ainoastaan massojen sijainnit (ja aerovoimien sijainnit = niiden aeropintojen sijainnit, joissa aerovoimat vaikuttaa).

Ei se pito/downforce mihinkään häviä pienemmissä vauhdeissa, sitä on vaan vähemmän. Tai siis jos viittaat siihen myyttiin että formula-autolla pitää ajaa tarpeeksi kovaa että aero toimii, niin se on nimenomaan myytti. Renkaiden lämmitys on asia erikseen mutta se tuskin on tässä ongelma.

Pappa-Lexuksestahan tuo tuotantomallin 1UZ on kotoisin, vaikka moottorimallisarja olisi alunperin suunniteltukin kisakäyttöön niin tämä yksilö ei missään nimessä ole kilpamoottori. 😁

Moottorihan EI ole kilpamoottori, vakiossa 285hv. tähän moottoriin ei juurikaan ole sisäisesti panostettu

256hp pitäisi olla tehtaan ilmoittama lukema tässä meillä olevassa mallissa

​@@markusmartelius No videolla sanotaan, että "moottori on alunperin kehitetty kilpakäyttöä silmälläpitäen, että on saatu minimi tuotantomäärä, että sitä on voinut käyttää kilpakäyttöön". Vähän eri filosofia Toyotalla sitten kuin vaikkapa Bemarilla S-moottoreissa 🤔 Se GT500 Supran moottori lienee muuten saman perheen 3UZ-FE. Sekin on vapari, kuten Markus muisteli, eikä turbo, kuten tämä Supramies arveli.

Pitää myös ottaa huomioon siviili käyttöön tehtyjen autojen tehot yleisesti tuohon aikaan kun moottori on tehty tuotanto käyttöön, ~1990. Moottorista on kilpa käytössä otettu imuilman kuristimen läpi 500hp ja sillä on ajettu 24h kilpailuja